大家好，今天来为大家分享汽车发动机靠活塞，飞机发动机靠什么的一些知识点，和车的动力冷知识的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！
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地球自转的动力从何而来，这个力是如何控制地球自转速度的
地球的自转动力是来源于地球本身，和天球的引力，天地两个球的引力相接，中间形成太阳，太阳又推动着地球围着天球转，这就是地球自转的动力来源。
汽车发动机靠活塞，飞机发动机靠什么
飞机发动机原理
螺旋桨在飞行速度达到800千米/小时的时候，桨尖部分实际上已接近了音速，跨音速流场使得螺旋桨的效率急剧下降，推力不增反减。螺旋桨的迎风面积大，阻力也大，极大阻碍了飞行速度的提高。同时随着飞行高度提高，大气稀薄，活塞式发动机的功率也会减小。
这促生了全新的喷气发动机推进体系。喷气发动机吸入大量的空气，燃烧后高速喷出，对发动机产生反作用力，推动飞机向前飞行。早在1913年，法国工程师雷恩"洛兰就提出了冲压喷气发动机的设计，并获得专利。但当时没有相应的助推手段和相应材料，喷气推进只是一个空想。1930年，英国人弗兰克"惠特尔获得了燃气涡轮发动机专利，这是第一个具有实用性的喷气发动机设计。11年后他设计的发动机首次飞行，从而成为了涡轮喷气发动机的鼻祖。涡轮喷气发动机的原理:涡轮喷气发动机简称涡喷发动机，通常由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。部分军用发动机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。涡喷发动机属于热机，做功原则同样为：高压下输入能量，低压下释放能量。工作时，发动机首先从进气道吸入空气。一过程并不是简单的开个进气道即可，由于飞行速度是变化的，而压气机对进气速度有严格要求，因而进气道必需可以将进气速度控制在合适的范围。
压气机顾名思义，用于提高吸入的空气的的压力。压气机主要为扇叶形式，叶片转动对气流做功，使气流的压力、温度升高。随后高压气流进入燃烧室。燃烧室的燃油喷嘴射出油料，与空气混合后点火，产生高温高压燃气，向后排出。高温高压燃气向后流过高温涡轮，部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，驱动涡轮旋转。由于高温涡轮同压气机装在同一条轴上，因此也驱动压气机旋转，从而反复的压缩吸入的空气。从高温涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速从尾部喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，从而产生了对发动机的反作用推力，驱使飞机向前飞行。涡轮喷气发动机的优缺点：这类发动机具有加速快、设计简便等优点，是较早实用化的喷气发动机类型。但如果要让涡喷发动机提高推力，则必须增加燃气在涡轮前的温度和增压比，这将会使排气速度增加而损失更多动能，于是产生了提高推力和降低油耗的矛盾。因此涡喷发动机油耗大，对于商业民航机来说是个致命弱点。涡轮风扇喷气发动机涡扇发动机全称为涡轮风扇发动机
（Turbofan）是飞机发动机的一种，由涡轮喷气发动机
（Turbojet）发展而成。与涡轮喷射比较，主要特点是首级压缩机的面积大很多，同时被用作为空气螺旋桨（扇），将部分吸入的空气通过喷射引擎的外围向後推。发动机核心部分空气经过的部分称为内涵道，仅有风扇空气经过的核心机外侧部分称为外涵道。涡扇引擎最适合飞行速度400至1,000公里时使用，故此现在多数的飞机引擎都是采用涡扇作为动力来源。工作原理图涡轮风扇喷气发动机的原理:涡桨发动机的推力有限，同时影响飞机提高飞行速度。因此必需提高喷气发动机的效率。发动机的效率包括热效率和推进效率两个部分。提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比，就可以提高热效率。因为高温、高密度的气体包含的能量要大。但是，在飞行速度不变的条件下，提高涡轮前温度，自然会使排气速度加大。而流速快的气体在排出时动能损失大。因此，片面的加大热功率，即加大涡轮前温度，会导致推进效率的下降。要全面提高发动机效率，必需解决热效率和推进效率这一对矛盾。涡轮风扇发动机的妙处，就在于既提高涡轮前温度，又不增加排气速度。涡扇发动机的结构，实际上就是涡轮喷气发动机的前方再增加了几级涡轮，这些涡轮带动一定数量的风扇。风扇吸入的气流一部分如普通喷气发动机一样，送进压气机(术语称“内涵道”)，另一部分则直接从涡喷发动机壳外围向外排出(“外涵道”)。因此，涡扇发动机的燃气能量被分派到了风扇和燃烧室分别产生的两种排气气流上。这时，为提高热效率而提高涡轮前温度，可以通过适当的涡轮结构和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，从而避免大幅增加排气速度。这样，热效率和推进效率取得了平衡，发动机的效率得到极大提高。效率高就意味着油耗低，飞机航程变得更远。涡轮风扇喷气发动机的优缺点：如前所述，涡扇发动机效率高，油耗低，飞机的航程就远。但涡扇发动机技术复杂，尤其是如何将风扇吸入的气流正确的分配给外涵道和内涵道，是极大的技术难题。因此只有少数国家能研制出涡轮风扇发动机，中国至今未有批量实用化的国产涡扇发动机。涡扇发动机价格相对高昂，不适于要求价格低廉的航空器使用。涡轮风扇喷气发动机的诞生:二战后，随着时间推移、技术更新，涡轮喷气发动机显得不足以满足新型飞机的动力需求。尤其是二战后快速发展的亚音速民航飞机和大型运输机，飞行速度要求达到高亚音速即可，耗油量要小，因此发动机效率要很高。涡轮喷气发动机的效率已经无法满足这种需求，使得上述机种的航程缩短。因此一段时期内出现了较多的使用涡轮螺旋桨发动机的大型飞机。实际上早在30年代起，带有外涵道的喷气发动机已经出现了一些粗糙的早期设计。40和50年代，早期涡扇发动机开始了试验。但由于对风扇叶片设计制造的要求非常高。因此直到60年代，人们才得以制造出符合涡扇发动机要求的风扇叶片，从而揭开了涡扇发动机实用化的阶段。50年代，美国的NACA(即NASA美国航空航天管理局的前身)对涡扇发动机进行了非常重要的科研工作。55到56年研究成果转由通用电气公司(GE)继续深入发展。GE在1957年成功推出了CJ805-23型涡扇发动机，立即打破了超音速喷气发动机的大量纪录。但最早的实用化的涡扇发动机则是普拉特"惠特尼(Pratt&Whitney)公司的JT3D涡扇发动机。实际上普"惠公司启动涡扇研制项目要比GE晚，他们是在探听到GE在研制CJ805的机密后，匆忙加紧工作，抢先推出了了实用的JT3D。1960年，劳斯莱斯（罗罗公司）公司的“康威”(Conway)涡扇发动机开始被波音707大型远程喷气客机采用，成为第一种被民航客机使用的涡扇发动机。60年代洛克西德“三星”客机和波音747“珍宝”客机采用了罗"罗公司的RB211-22B大型涡扇发动机，标志着涡扇发动机的全面成熟。此后涡轮喷气发动机迅速的被西方民用航空工业抛弃。什么情况下学习最有动力
学习动力是指自觉的内在驱动力，主要包括学习需要、学习情感和学习兴趣。只有三者全被激发出来才能为学习提供源源不断的动力。
1.学习需要是指学习者的实际学习状况与期望状况之间的差距。学习需要通常由三个方面决定，不断变化与发展的社会赋予学习者的历史使命和任务；学习者的职业对人才素质的要求；学习者对知识、技能、态度的培养和发展方面的个人要求。
可以说没有差距就没有需要，也就无从谈起解决什么问题。学习需要使学习者在学习过程中为达到某一个特定的学习目标而努力，影响学习者做出某种选择，比如是玩游戏还是做功课。学习需要决定了学习者在学习活动中所投入的努力热情的多少，往往需要越强，努力就越大，学习动力就越大。
2.学习情感是在学习过程中所产生的情感过程。情感伴随着学习的始终，直接影响学习效率。
在现实中,普遍存在着这一现象，低年级学生在入学的头两年,学习成绩大都不分上下;到了高年级后,差异开始显露出来,一部分明显高出,与其他同学拉大距离,一部分明显滑坡,长时间徘徊在低层面上。许多调查结果表明,产生这一现象的原因并非因学生的天资和接受能力有多大差别,关键是他们的学习热情发生了不同的变化。成绩好的学生仍保持着入学当初那股新奇感,学习热情有增无减;成绩差的学生学习热情逐年减退,甚至出现厌学现象。这两种不同的变化结果,实质上是情感因素不同变化的结果。
3.学习兴趣是指一个人对学习的一种积极的认识倾向与情绪状态。学习兴趣有一个发生、发展的过程，一般来说是从“有趣”开始，产生“兴趣”，然后向“志趣”发展的。
在学习活动中，兴趣具有定向、动力、支持和偏倾作用，它能使学习者津津有味地学习知识，积极主动地探求新知，从而掌握开启科学大门的金钥匙。
因此，要使学习最有动力，首先是找到强烈的学习需要。让学习者严格自律，积极调控学习行为，服从社会发展和自我发展的需要，自己定制学习目标，拟定学习计划，选择学习方法，战胜学习困难，完成学习任务，从而逐渐的热爱学习。其次，学习者要善于发现属于自己的学习热情，教育者要用“大爱”、全面发展的理念和耐心、细心点燃学习者的学习的热情。只有找到了真正令学习者在学习过程中激情澎湃的热情来源，才能够为学习者的学习进步提供不懈的动力。再者，学习者要学会运用学习中的兴趣效应，合理调动学习兴趣。教育者要了解学习者的学习兴趣，巧妙加以引导；结合实际激发学习者的学习兴趣；培养学习者的好奇心提高学习者的学习兴趣。学习者才会乐意去学，才会积极思维，才会受教育与轻松愉快之中，才会发自内心地热爱学习，才会为学习提供不竭的动力。
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车在爬坡的时候，发现动力不足，应该怎样进行应急处理
不谈自动，因为不懂，直说手动的操作：毫无疑问，降档。
汽车在爬坡的时候，如果没有提前冲破，转速达不到动力要求，在上坡的时候会很容易出现动力不足的现象，具体的表现就是踩油门乏力，甚至直接熄火，这种现象在小排量汽车上尤为明显，主要原因就是转速不到，车扭矩不够，具体的操作可以参考如下的表述：
首先，坡前冲坡。这里的冲坡不是让你踩地板油，而是拉高转速，比如你从静止到爬坡的距离不长，那就要在上坡之前让发动机转速保持动力区间，2000转左右，这个时候汽车的动力是比较充足的，可以保持上坡即可。也就是说，在上坡时，你2000转到哪个档位了，你就用哪个档位上就行，当然，也可以加档，但是要比平时换挡转速高500转左右，换挡后的转速不要低于2000，也可以。
其次，如果说没有冲坡，或者不会，在上坡的过程中出现动力不足了，那就要及时的降档，具体的操作就是踩离合、挂抵挡、抬离合即可，这个时候要注意一下，如果挂入低档位时发现动力还是不足，那就要再挂入一个低档位，如果在挂到2档了踩油门还是乏力，那就靠边停车，重新起步。
至于降档，我刚才说的是最基本的操作降档，这个时候会有很大的顿挫感，如果想上坡无顿挫降档，那就需要降档补油操作，具体的可以分为两种补油方法：第一种就是在挂入抵挡抬起离合之前，先踩一脚油门再抬离合。第二种就是两脚离合补油降档，具体操作就是踩离合——挂空挡——踩油门——踩离合——挂抵挡——抬离合。我个人比较喜欢第二种。当然，这个也不能着急，慢慢的多练习几遍，熟悉了就成了肌肉记忆了，大脑几乎不用干涉。
目前，我正在练习两脚离合升档，很多人说没有必要，我个人认为那是他们不懂那种挂挡感受，不是所有的车都是大众的变速箱，有那种挂挡吸入感，尤其像我开的那种小车，挂挡会有明显的阻碍感，而两脚离合升档就是去掉挂挡时的阻碍感，具体的体验就是挂挡时不会有任何的阻碍，如果喜欢不妨去实验实验。
我是略懂的老司机，关于手动挡驾驶的任何问题，欢迎探讨。关于汽车发动机靠活塞，飞机发动机靠什么的内容到此结束，希望对大家有所帮助。
